raddoppio ferroviario. MONTECATINIUNASOLA: “LA NOSTRA IPOTESI DI PROGETTO”

"Non ha senso che Rfi spari cifre come 60 milioni di euro. Senza un progetto è impossibile valutare i costi dell'opera"
Sopraelevata per Montecatini

MONTECATINI. Una sopraelevata a due binari. È questa l’ipotesi di progetto di raddoppio ferroviario per l’attraversamento dell’abitato di Montecatini Terme elaborato dagli ingegneri Marco Tobaldini e Roberto Palladino per conto del comitato Montecatiniunasola.

Il progetto con le sue varie tavole allegate oltre ad individuare i nodi e le fasi principali del cantiere illustra in che modo sarebbe possibile eseguire l’opera senza dover interrompere il traffico tra Lucca e Montecatini durante i lavori utilizzando locomotori diesel e limitando il fermo dei treni al solo momento in cui verrebbe eseguito il raccordo tra la linea a livello del suolo e la parte sopraelevata. 

“I tecnici che collaborano con il comitato – si legge in una nota — sostengono che i costi di esecuzione dell’opera non sono molto superiori a quelli che si avrebbero eseguendo il raddoppio a raso perché questa soluzione comporterebbe l’esecuzione di opere accessorie di grande costo per l’attraversamento dell’abitato oltre a compromettere l’omogeneità del tessuto urbano con una divisione fisica che sarebbe una ferita irreparabile per Montecatini”.

Punti nodali, via Salceto

Secondo il Comitato Montecatiniunasola “il rendering della ferrovia pubblicato in questi giorni è stato creato intenzionalmente sproporzionato ed eseguito con materiali decisamente non adatti a questa ferrovia”. 

“Vorremmo anche ricordare a tutti che passano gli anni ma nessuna ipotesi progettuale è stata partorita da Rfi e quindi senza un progetto è impossibile valutare i costi dell’opera. Vi ricordiamo anche che stiamo parlando di un tratto di ferrovia che, se non ricordo male, non arriva agli 800 metri di lunghezza e Rfi spara cifre come 60 milioni di euro; tutto questo non ha senso”.

L’ipotesi di sopraelevazione

L’ipotesi di progetto prevede che siano realizzati pilastri in cemento armato massimo circa 20 metri, una struttura dell’impalcato formato da travi in acciaio con sezioni variabili (tipo Ise-principali, secondarie e traversi); una piattaforma “ballast less” (armamenti ferroviari senza massicciata con materassino antivibrante per evitare la trasmissione di vibrazione alla struttura: traverse totalmente annegate nel getto con al di sotto scarpe di gomma elastomero) e barriere antirumore trasparenti (con intercalare di nuova generazione in Pvb colato antirumore).

Dopo lo smantellamento della linea elettrica il progetto prevederebbe la sostituzione dei convogli con locomotore Diesel e il posizionamento della recinzione di cantiere; nelle fasi successive l’intervento prevede la palificazione per la realizzazione delle nuove strutture, la realizzazione dei plinti di fondazione e dei pilastri in cemento armato, il montaggio della sovrastante struttura metallica in orari notturni per evitare il fermo del servizio con il montaggio delle barriere acustiche e della linea elettrica; l’attivazione del servizio ferroviario sulla sopraelevata, con l’interruzione e lo smantellamento della vecchia linea ferroviaria.

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